重現百年旅行歷史的真實樣貌【★跨越世紀的亞洲觀光 ★大日本帝國時期的海外鐵道】套書

小牟田哲彥

★跨越世紀的亞洲觀光／目錄

推薦序　遨遊在旅遊手冊中的想像與時間旅行　工頭堅／《旅飯》創辦人、「出發吧！鐵三角」節目主持人

推薦序　日本觀光旅遊手冊中的歷史記憶與臺灣　洪致文／國立臺灣師範大學地理學系教授

繁體中文版序

第一章  大日本帝國時代的亞洲旅行

昭和初期前的亞洲旅行樣貌

江戶時代也有旅遊手冊

擴及東亞的旅行範圍

八十年前日本人具備的空間意識

「可以旅行的中國」還受到限制

主要行程是戰跡巡禮

觀光旅行的正當名義

團體旅行成為主流

針對團體旅行的治安印象

無人聞問的橫跨西伯利亞鐵路之旅

不同於今日的亞洲旅行環境

從標準行程的比較來看外地旅行費用

中國旅行不需要護照

日本國內的跨境手續

從滿洲國跨境到中華民國

出入蘇聯國境的嚴格，亦同於戰後

充實的廣域優惠票制度

搭豪華列車和優雅船旅的大陸旅行

驚異趨近外地的長空之旅

用日語旅行的新領土

旅行會話情況彰顯的國際情勢

滿洲國成立後，日幣成為主力貨幣

全世界最複雜──滿洲國以前的中國貨幣情勢

通行日本軍票的中支與大正時期的膠濟鐵路

設定以分單位的時差

日本觀光客在外地的遊樂方式

在外地參加的戶外活動

日本人不論到哪兒都開發溫泉

飯店有西式、日式、當地式可以選

從餐廳看到的飲食享受

火車便當文化未能在大陸紮根

臺灣有鴉片的販賣處

遊廓為夜生活的一部分

東亞旅行頻繁的時代

第二章  戰後日本人的亞洲旅行

海外旅行自由化之前遠渡外國的環境

戰爭結束後的旅行態勢

外幣條件限制出國條件

東京奧運前夕開放自由海外旅行

是否需要旅行正當名義的爭議

護照不能多次使用

款項攜帶方法的變化

外國旅行比戰前更加遙不可及

旅遊手冊述說的團體旅行主流時代

巨無霸噴射機出現，船旅消失

亞洲旅行一度人氣低迷？

集中在亞洲特定地區的原因

準外國待遇的沖繩旅行

日本人亞洲觀的轉變

《外國旅行導覽》看到的中國和臺灣記述的變遷

中國旅行在文革後，以「社會科參觀」名義重開大門

字裡行間看中國社會價值觀的變化

戰後亞洲的旅行會話狀況

旅遊手冊非公認的日語通用國──伊朗

旅遊手冊閱讀層的變化

面向個人旅行者的資訊篇幅增加

面向女性的海外旅行資訊姍姍來遲

推祟穿和服去外國旅行

標明「女子價格」的香港舞廳介紹

臺灣傳承下來的溫泉藝妓與客房宴會

男性視角旅行的象徵──妓生觀光

女性讀者增加，裝幀美觀度也提升

亞洲旅行急速簡便化

尾聲──從旅行指南變遷看見的事

後記

主要參考文獻一覽

★大日本帝國時期的海外鐵道／目錄

目次

導讀　穿越時空的鐵道旅行　胡川安

推薦序　暢遊歷史的時空旅人　工頭堅

前言

繁體中文版序

概說  關於外地的基礎知識

本書提及的大日本帝國海外領土

第1章  臺灣的鐵路旅行

01  臺灣的鐵路情況概觀

原本主要用途為產業鐵路

02  日本統治時期的臺灣觀光發展

充滿南洋風情的溫泉及綠意盎然的環境是最大魅力

03  前往臺灣的路徑

不管是從內地還是從大陸，都有許多航線可選擇

04  向日本統治下的臺灣邁出第一步

出入境手續、時差、匯兌問題

05  臺灣的鐵路旅行與使用語言

中式名稱與日式名稱互相混雜

06  遍布臺灣的各種鐵路網

從官營鐵路、製糖鐵路到「手押臺車」

07  奔馳在臺灣島上的著名列車

長程快車跟臺車都有頭等座位

08  在臺灣輕鬆旅行的划算車票

「外地」中唯一發行的普通遊覽券相當方便

09  探訪臺灣鐵路著名景點

全日本最高的車站在臺灣

第2章  朝鮮的鐵路旅行

01  朝鮮的鐵路情況概觀

逐漸發展為規格高於內地的國際鐵路

02  日本統治時期的朝鮮觀光發展

主要路線為參觀戰場遺址

03  前往朝鮮的路徑

涵蓋陸、海、空的多樣化路線

04  朝鮮的出入境情況

明明是日本國內，卻設有海關檢查

05  與內地的時差曾一度陷入混亂

鐵路草創期的時間比內地晚了三十二分鐘

06  朝鮮旅行的匯兌問題

朝鮮銀行券的價值與日幣（圓）相等

07  朝鮮的鐵路旅行與使用語言

站名標示牌上共使用了四種文字

08  朝鮮各地多采多姿的鐵道路線

國營鐵路與民營鐵路為載運觀光客而攜手合作

09  馳騁於朝鮮地區的招牌列車

「望」、「光」列車皆誕生於朝鮮

10  在朝鮮輕鬆旅行的划算車票

不管是在內地還是在當地購買，都有各種車票可以選擇

11  探訪朝鮮鐵路著名景點

朝鮮的傳統車站建築與壯觀的賞景路線

第3章  關東州的鐵路旅行

01  關東州的鐵路情況概觀

從手推車到直通滿洲的跨國路線應有盡有

02  前往關東州的路徑

陸、海、空皆可前往大連

03  在關東州旅行的技巧

貨幣、語言及優惠票等

04  關東州的鐵道路線

旅順線及大連市電如同觀光客的雙腳

第4章  滿洲的鐵路旅行

01  滿洲的鐵路情況概觀

日本與俄國爭奪鐵路權益

02  滿洲的觀光發展

以滿鐵沿線為中心陸續出現觀光景點

03  旅行時的治安問題

滿鐵附屬地以外地區須注意安全

04  前往滿洲的路徑

大連路線與朝鮮路線互別苗頭

05  不需要護照的外國：滿洲

打從屬於中華民國的時期，日本人就不需要護照

06  停在相同月臺的列車卻有時差現象

滿鐵與東清鐵路差了二十六分鐘

07  鐵路旅客必須掌握好幾種曆制

解讀時刻表內年號的秘密

08  滿洲國成立前沒有統一貨幣時的兌幣技巧

讓旅客傷透腦筋的複雜貨幣問題

09  滿洲的鐵路旅行與使用語言

華語、日語及俄語

10  同時肩負開拓滿洲與聯繫歐亞重任的滿洲各線

滿鐵只佔全滿洲鐵路的一成多

11  跨越萬里長城的日本鐵道路線

超越國家主權的異類鐵路

12  奔馳於滿洲大地的著名列車

具豐富國際色彩的各種滿洲快速列車

13  在滿洲輕鬆旅行的划算車票

滿鐵票價昂貴，必須懂得利用優惠車票

14  探訪滿洲鐵路著名景點

近現代歷史事件現場都在鐵路附近

第5章  樺太的鐵路旅行

01  樺太的鐵路情況概觀

沿著島嶼的東西兩側海岸北上

02  前往樺太的路徑

冬天要橫渡宗谷海峽相當困難

03  在樺太旅行的技巧

必須以日俄站名對照表確認站名

04  樺太的鐵路景點

擁有壯觀展線的極北鐵路

第6章  南洋群島的鐵路旅行

01  不為人知的南洋群島鐵路

到處都有產業鐵路的神祕島嶼

02  南洋群島的旅行導覽

觀光旅遊手冊上找不到任何說明文字

03  塞班島、天寧島、羅塔島鐵路

包含載客列車的南洋群島代表性鐵路

04  帛琉群島的鐵路

全貌不明的礦石搬運鐵路

【主要參考文獻一覽】

★跨越世紀的亞洲觀光／試閱內容

昭和初期前的亞洲旅行樣貌

江戶時代也有旅遊手冊

從近代以前開始，日本人就是個喜愛旅行的民族。

不論東西方，在領主握有土地統治權的社會裡，住在該地的人民很難有移動到其他土地的自由。在日本，江戶時代以前別說是一般庶民，即使是統治階級的武士，都沒有移動的自由。德川家康統一日本全國，開啟江戶幕府之後，商人旅行時需要役所或寺社發行的通行證明，武士的話，也只被允許得到所屬藩許可的公務旅行。福澤諭吉在《福翁自傳》中詳盡記載了明治維新之前，他從故鄉中津藩到大阪、長崎，或是搭乘咸臨丸去美國的經歷。但是每次旅行都是在藩命下前往，絕無在沒有他人許可下的個人旅行。巡遊各國，寫下《奧之細道》（おくのほそ道）的松尾芭蕉是相當特殊的例子，這也是認為他曾是忍者，又或是幕府的密探這個說法出現的原因。

但是，自江戶時代中期以後，庶民生活日漸寬裕，因此用前往伊勢神宮等寺社參拜、到溫泉療養等理由，獲得旅行許可的案例漸漸增加。尤其是伊勢神宮供奉的是皇祖神，所以前往伊勢參拜的旅行，都會無條件放行。

而且，商家的下人、孩子即使未獲店主、父母的同意擅自離家，也會被默認為到伊勢神宮參拜（逃家參拜）。甚至還有沿街向住戶乞討，進行零元旅行，稱之為信心之旅。從《東海道中膝栗毛》的主角彌次喜多道中的舉止，很容易想像得出伊勢參拜的實情，等同於遊山玩水的個人旅行。

於是，由於公私各種遠地旅行的人數增加後，以旅行為題材的書籍也大量問市。儘管從平安時代開始，就不斷有《土佐日記》之類，作者撰述旅行足跡的遊記可閱讀，但是第一次出現記載宿場間距離、住宿費、渡河方法等基礎資訊，和名勝指引、名產介紹等實用書，所謂的「道中記」，據說是在江戶時代中期。這些書縮小尺寸，以便旅行中隨身攜帶，與現代的旅遊手冊具有相同的功能。「旅客增加，就發行更多旅遊手冊」的社會循環（？），可以說始於江戶時代。

擴及東亞的旅行範圍

愛好旅行的日本人將旅行範圍擴展到日本列島以外，不像在日本國內旅行，只要一步一步走，基本上都能到得了，但是出國的話絕不可缺少通往外國，任何人只要付錢都能使用的公共交通工具。而在飛機出現前，前往國外的交通工具，只有船。

安政六年（一八五九年＿，於日本與中國大陸之間定期客船首次通航，不再像貿易船或軍艦，只有特定職業身分的人才能搭乘，只要辦好一定手續，一般人也能上船。由於培里（Matthew Perry）黑船來航，江戶幕府決定打開國門，與美國簽訂日美和親條約，是在嘉永七年（一八五四年），所以是只有短短五年後的事。當時不是日本的公司，而是英國的半島東方輪船公司（Peninsular and Oriental Steam Navigation Company），開設了上海─長崎之間的旅客航線。

當時，海運公司投入最尖端的蒸汽船，每兩星期開航一次，行程兩天一夜的定期航班。後來，法國、美國以及日本的船公司，都陸續加入中日之間的旅客航線，奠定了日本人可以離開日本列島，到亞洲大陸旅行的地利環境。

只是，從中日航線是由英國的公司最先開啟就可以知道，旅客航線開設之初，主要是方便上海的西洋人，到長崎或雲仙旅行遊覽時使用。到了明治初期，中國的富裕商人和清朝官員以商務或視察的名義，前往日本旅行的案例漸漸增加。往來中日的船公司互相競爭的結果，旅客票價大幅降低，不論是歐美、日本、中國旅客都增加。而根據明治初期的船客名單，可以猜測中日連絡船的旅客，以中國人占絕大多數。

那麼，日本的觀光客，又是從何時開始得以出國，到中國大陸等亞洲鄰近諸國去的呢？我想，應該大概是在明治後期，也就是進入二十世紀左右開始。明治中期以後約四分之一個世紀，日本貿易規模急速的擴大，按進出口金額計算約達二十倍，一年進出口成長率平均達一○％，大大領先了當時世界貿易年成長率的四％。尤其是亞洲圈內貿易規模的擴大更加顯著，日本的貿易成果在亞洲區內所占的比例，在明治十六年（一八八三年）出口額為四．二％，進口額為六．三％，但到了大正二年（一九一三年），出口額為二四．一％，進口額為三○．五％，有了飛躍性的增長。貿易規模擴大的範圍雖是在商務方面，但日本人的活動範圍應也有了相應的擴大。

而且，日本打贏了日俄戰爭，在中國大陸擁有特殊的權益，將朝鮮併吞使之成為屬國，所以很多日本人移居到這些特殊權益地區或新領土上。於是，如此形成的外地日本人社群，與日本列島內之間的日本人，相互來往機會必然也會大增。而且，也與日本大型船隻、鐵路等近代性公共交通工具發達，一般日本人比從前更輕易地能在國內，甚至日本列島之外旅行的時期正好重疊。

於是，以這些增加的一般旅客為對象，記載中國大陸或朝鮮等當地情況和旅行注意事項等，設定作為實用書使用的書籍，也就是現代所謂的旅遊手冊開始問市。配合需要旅行資訊者增加的社會狀況，這個旅遊手冊出現、發達的潮流，與江戶時代道中記出現的現象十分相似。

八十年前日本人具備的空間意識

仔細分析這時出現的亞洲方面旅遊手冊，不但有當時具體的旅行態勢，也能隱約看見第二次世界大戰前，日本人一般具備的生活感、對旅行的意識，或者是對亞洲等國外的認知，甚至空間意識。

我想從大正八年（一九一九年）發行的旅遊手冊《朝鮮滿洲支那導覽》（朝鮮満洲支那案內，圖2）裡舉個例子。這是政府單位鐵道院（後來的鐵道省，戰後改為國鐵。為現在JR集團的前身）發行的書籍，可能顧慮到會在長期旅行攜帶，所以採用可裝入口袋的迷你版，而且用了硬皮精裝，包裝得十分結實。

首先，從書的標題來看，現代日本人也許會吐槽。「朝鮮」、「滿洲」、「支那」三地並列，將意指中國的「支那」與滿洲分開介紹。如果不是第二次世界大戰結束前，在學校裡對地理課教育照單全收的世代，恐怕很難從感覺上掌握這個理由。

看到這本《朝鮮滿洲支那導覽》目次裡列舉的地名可知，以萬里長城為界，北側稱為滿洲，南側稱為支那。這個區分是根據「中國大陸東北部稱為滿洲，乃是有別於中國本體之地區」的看法。

但這種空間意識並不是日本人固有的概念，中國大陸自古以來就有這種區別地區的概念，像是粗略將南北區分為「華北」、「華中」、「華南」，就清楚地顯示這一點。原本的「華北」概略是指鄰近萬里長城的南側（相當於現在的北京市、天津市及河北省、山西省、山東省、河南省地區）。但是如果只將現在中華人民共和國的實際統治地區，作為地理知識的前提，這個名稱即使有點不自然，但也不算奇怪。中華人民共和國的領土如果吻合「中華」的傳統世界觀的話，明明「北部」應該包含了整個滿洲才對，但為什麼滿洲沒有包含在「華北」裡面呢？

如果能理解「中華」世界原本就是指萬里長城南側的意思，這個疑問就能冰消瓦解了。萬里長城是漢族歷代王朝建設、維持的「防波堤」，用來防禦異族。也就是說，對踞守中國大陸中央以南的多數派民族──漢族來說，傳統的觀念是將萬里長城的外側視為非屬自己生活圈的另一個世界。不如說，滿洲族建立的清王朝，將滿洲納入治下，在悠久的中國大陸王朝歷史上是個例外。

話雖如此，《朝鮮滿洲支那導覽》出版的大正八年，距離辛亥革命已過去了七年，取代清朝的中華民國也將滿洲納入自己的領土，而昭和初期誕生的滿洲國尚未現其蹤影的年代。那個時期，如果中國內部按地區分類把華北和滿洲分開也就罷了，但是用了「支那」這個只是取代清朝的中國大陸代表政權或是表示該地領土的詞語，又用了「滿洲」這個指涉其領土一部分的詞，作為相同等級比較的地理概念，在道理上很難說得過去。

旅遊手冊之所以區分這種用詞，依我的推測，會不會是因為日本在日俄戰爭後，得到自俄國轉讓租借權的遼東半島南部（關東州），和獲得營業權益而設立的南滿洲鐵路（滿鐵）等，於滿洲有很大範圍的地區和鐵路路線，都可以如同國內般自由旅行了，撰寫者考慮到滿洲是個特殊地區，與萬里長城以南的旅行狀況大為迥異的實態。

而且，當時在中國大陸，中華民國政府並未能實際統治它所主張領土權的中國全土，各地都有武裝集團，也就是軍閥統治各個地區，形成群雄割據，在各自的勢力範圍內隨心所欲統治的狀態。名留昭和初期日本史的張作霖和張學良，也都是大正後期到昭和初期，實質統治滿洲的有力軍閥。

如果用現代來看，也許它有點像二○○一年美國爆發多起恐怖事件時的阿富汗。雖然首都由中央政權把持，對外保有一個完整國家的形態，但是地方都市卻受到各地部族首領主宰，中央政府的權力鞭長莫及。大正八年當時的滿洲，也是這種地區之一，它不接受定都北京的中華民國政府統治，張作霖所率領的奉天派軍閥是實質的統治者。

實質統治者不同的話，該地區的旅行條件必然會產生差異。因此，旅遊手冊的編輯方針，將支那主體，也就是中華民國政府實際統治、萬里長城以南的中國本土，與地方軍閥為實質統治者主宰的滿洲分開來介紹，按照一般日本讀者的地理感覺，並沒有那麼不自然。附帶一提，這本書提到中國本土時統一以「支那」來稱呼。日本政府於大正二年（一九一三年）承認中華民國政府取代清朝建立的國家，但是由於「支那」或「China」的稱呼源自於「秦」，「支那」和「China」同為地理性名詞，所以日本國內的公文使用「支那」代替「清國」的舊稱，按慣例繼續使用支那或支那共和國的稱呼。一般對日本人來說，「中國」這個地名，自古以來指的是廣島、山口等的中國地方。用不同於「中國」的名稱來稱呼大海對面的外國，在與日本國內的地方名稱識別上，有其必要性。

所以，大正八年，政府機構鐵道院編纂的旅遊手冊，將中華民國標明為支那，是因為遵從當時公函的結果，也因為讀者都是日本人，應該能毫無違和感地接受吧。不過，在中華民國的要求下，昭和五年（一九三○年）後開始，這個日本國內的慣例遭到修改，日本的公函原則上使用「中華民國」的國號。

「可以旅行的中國」還受到限制

看看這本《朝鮮滿洲支那導覽》目次列舉的地名，中國大陸內的地名幾乎只限鐵路沿線的都市或港口。對一般的旅客而言，火車是當時近乎唯一的近代化公共交通工具，沒有鐵路經過的地方很難到達，這可能是上述狀況的主要原因。雖然有汽車，但是若是馬路闢建不完整，也無法長途移動。一九○三年（明治三十六年）萊特（Wright）兄弟才剛剛完成了飛機的動力飛行，載運旅客的定期航空班機必須等到第一次世界大戰後才會出現。

除了鐵路之外，可以用於長途移動的公共交通工具就是船。不只是海岸沿線，在大陸的中部和南部，自古利用長江等大河的往來交通就很發達，所以即使鐵路不發達也可以旅行。《朝鮮滿洲支那導覽》的〈支那之部〉中，有個小項目「揚子江沿岸」混在大陸東部沿岸地區或主要鐵路沿線，詳述大型汽船定期運航在長江的主流和支流，交通至為方便。並且介紹三千噸到四千噸的大型客船從上海沿著長江而上，到達漢口（今武漢），約需要八十小時（下行約六十小時），幾乎每天都有航班，﹁搭乘感頗為舒適﹂。當時，漢口在長江沿岸劃定了英國、俄羅斯、法國、德國及日本的租界，內陸水運與鐵路交錯，發展成交通要衝。

鐵路或水運無法到達的中國內陸地區，不只是一般民眾難以帶著出遊的心情前往。而且那段時期也並不像現代這樣，清楚知道古蹟在哪裡。井上靖在昭和三十三年（一九五八年）於短篇小說〈樓蘭〉裡描寫的樓蘭遺跡，距離瑞典探險家斯文．赫定（Sven Hedin）和英國奧萊爾．斯坦因（Aurel Stein）探險隊實地探勘，才不過短短十年。日本大谷光瑞探險隊造訪樓蘭、敦煌，正好是《朝鮮滿洲支那導覽》發行前後。至於西安的秦始皇陵，是在戰後的一九七四年才發現，這個時期還在土中長眠，尚未醒來。簡單的說，這個時期的中國內陸地方，主要是探險的地區，而非觀光旅行之地，因此，旅遊手冊的記述量也寥寥無幾。

這個傾向在進入昭和之後也沒什麼改變。昭和十三年（一九三八年），《朝鮮滿洲支那導覽》發行的十九年後出版的《旅程與費用概算》（旅程と費用概算），夾在這本全國旅遊手冊中的「滿．鮮．中國交通略圖」中，鐵路網發達的地方，是以朝鮮和滿洲為中心，而中華民國實際行使治權的地區，看得到天津、青島、上海等港灣都市，此外還有搭火車可到達的北京、濟南、南京等的都市名。但終點是現在陝西省的省會西安，或是內蒙古的包頭，可說是鐵路可以到達的西方盡頭。

從日本前往中國的旅遊手冊中會附上這樣的地圖，表示當時日本人作為一般旅客，可以自由前往這個地區旅行。而且也表示當時的日本人一聽到支那或中國大陸這兩個地名，腦中浮現的印象大概就是這個範圍。以結論來說，這張「滿．鮮．中國交通略圖」可以說展現了昭和初期普遍日本人對中國這個外國，或東亞這個地區，所抱持的一般空間意識的一部分。

但是，這張地圖從一開始就把上海以南的大陸地圖視為範圍外，沒有標示出來。相反地，大正八年的《朝鮮滿洲支那導覽》，雖然只有沿岸都市，但是連廈門、香港等南方都市都有介紹。此外，比西安更內陸的雲南省雲南（今昆明）也包含在旅行地區內。這是因為當時法國修建了滇越鐵路這條國際鐵路（參照本書第77頁圖17的內容），可從雲南通往當時法屬印度支那（現在越南）的河內，與面對南海的港灣都市海防，如果是從海防轉乘旅客列車的話，只消四天就能到達雲南的關係。因此，該書不僅是「朝鮮滿洲支那」的旅遊手冊，也詳述跨越中國南部國境，到現在越南首都河內、海防等，法屬印度支那的鐵路沿線都市的旅遊手冊。

即使是現代的旅遊手冊，中國版的旅遊手冊絕不會因為可以搭乘國際列車到達，就用多頁篇幅介紹越南境內的鐵路沿線各都市。宣稱介紹「支那」的旅遊手冊，卻包含了這樣的記述，其背景肯定是因為旅客若要去雲南省，事實上就必須搭乘滇越鐵路，經由越南前往，因此需要這方面的旅行資訊吧。但是，不僅僅是這個緣故，對大正中期的日本人來說，中國南方地區與法屬印度支那之間，基本上差別的意義不大。也許他們可能連根據人為的國境線，形式上區分地區的意識都很稀薄。

★大日本帝國時期的海外鐵道／試閱內容

臺灣  02  日本統治時期的臺灣觀光發展

充滿南洋風情的溫泉及綠意盎然的環境是最大魅力

　　由鐵道省（後來的日本國鐵，即現在的JR集團的前身）所編纂的《鐵路時刻表》昭和九年（一九三四年）十二月號的書末，刊登了一則名為〈到臺灣〉的觀光廣告。這則廣告是由臺灣總督府交通局鐵道部所製作，其中列出的「臺灣名勝」包含新高山、阿里山、角板山、鵝鑾鼻海角、太魯閣峽谷及日月潭，「溫泉景點」則有北投、草山、關仔嶺、烏來、礁溪及四重溪。到了昭和十五年（一九四〇年）十月的廣告，則以這麼一首抒情詩鼓勵日本人到臺灣旅遊：

　　新高之峰

　　聳於晴朗天空

　　椰子樹梢

　　閃爍耀眼陽光

　　水牛在溪邊小憩

　　遠方傳來祭典音樂

　　木瓜的甜香

　　誘人入夢

　　夜晚

　　月下蕃社杵歌

　　紅櫻翻飛飄落

　　由這些廣告可以看出，臺灣的主要觀光資源為新高山（即現在的玉山，在當時是日本最高山脈）、日月潭等山巒地帶的自然景勝，以及各地所開發出的溫泉。一年之中並沒有觀光客特別集中的旅遊旺季，但如果要品嚐各式各樣的南洋水果（依規定不得帶回「內地」），最好選擇夏天；而如果想要避暑，當然該選擇冬天。尤其是在屬於熱帶地區的臺灣南部，例如：高雄或屏東，甚至可以穿著短袖迎接新年。但如果是在北部，十二月到二月還是必須準備冬天的衣服。關於氣候方面的注意事項，跟現代到臺灣旅行並沒有什麼差別。

　　日本統治臺灣初期，全臺不時有瘧疾、鼠疫等傳染病肆虐，但後來衛生環境大幅改善，到了大正初期據說衛生設施甚至比內地還好。但如果要離開都市前往郊區，即使到了昭和初期，還是必須小心傳染瘧疾的蚊蟲。此外，鳳梨之類的水果雖然深受觀光客喜愛，但如果吃得太多，也有可能罹患臺灣赤痢（阿米巴赤痢）。

　　到臺灣觀光還有另外一種特殊的玩法，那就是登山。例如臺灣總督府交通局鐵道部幾乎每年都會發行的《臺灣鐵道旅行導覽》，書首總是會強調臺灣的險峻地形，附上高山的實景照片，並以多達數頁的篇幅詳細說明「於臺灣登山時的注意事項」。

★跨越世紀的亞洲觀光／序文

遨遊在旅遊手冊中的想像與時間旅行

工頭堅／《旅飯》創辦人、「出發吧！鐵三角」節目主持人

「早在正式成為一個旅人之前，我便已經時常沉浸在想像的旅行中。」這是收到並閱讀著《跨越世紀的亞洲觀光》之臺灣版譯文書稿時，心中最初浮現的一句話。

回到這句話發生的情境，那是在少年時期，臺灣剛剛開放出國觀光的年代，透過類似楊乃藩先生的《環游見聞》之類的純文字遊記、或父親工作的旅行社取得的觀光局手冊、又或從日文書專賣店購得之自助旅行指南、乃至鐵道時刻表與外國地圖等，常常將它們攤開，做著一些不知何時才可實現的旅行計畫。

當如今已旅行過世界許多國家，甚至將旅遊作為我的主要工作時，那遙遠的回憶早已不再時常想起，然而一旦喚醒，卻十分懷念那「想像旅行」的單純快樂。

又我常說，旅行（至少）有兩種，一種是空間的旅行，另一種是時間的旅行。在沒有疫情的時期，從甲地到乙地的的空間旅行並不困難，只要動身，便可實現；但「時間的旅行」，並不容易。我當然不是說，如科幻片中用各種方式或工具「穿越」的奇想，而是在旅行中，體會到彷彿時光凍結的角落或剎那；好比說，在古巴的老城區或鄉間，或日本某些古都與老街，當你將少數屬於現代的事物忽略或隱去，那便像是身處在某個過往時代的面影中……。

而這本《跨越世紀的亞洲觀光》，既喚醒了「想像旅行」的樂趣，又體現了「時間旅行」之特質。

我曾為作者的前一本作品《大日本帝國時期的海外鐵道：從臺灣、朝鮮、滿洲、樺太到南洋群島》寫過推薦，當時有這麼一段話：

「如果我們暫時放下以往所謂侵略、殖民或戰爭等定論，單純以一個時空旅人的眼光來看，則一九四五年之前，亦即本書提到的『大日本帝國』時代，對於鐵道旅行者來說，已然可以提供多元豐富、充滿發現樂趣之旅程。

因為在當時，日本實際控制的區域，除了本土，尚包括臺灣、朝鮮半島、關東州（大連）、滿洲（中國東北地區）、樺太（庫頁島）南部，甚至在遙遠的南太平洋小島上，……有了軌道，許多原本偏遠的地方，就有抵達的可能。」

在該書中，作者選定的旅行範圍，還僅僅是日本實施統治的地區，換句話說是當時的「國內」；而這本著作，一方面將旅行之目的地延伸到「國外」（亞洲），另一方面，又納入「戰後」的旅遊方式與觀點之變遷。對於我這樣在乎「歷史感」的旅行者而言，在閱讀中，隨處撿拾歷史進程之對映，又是額外的趣味。

例如：第一章中的〈日本人不論到哪兒都開發溫泉〉，相信許多臺灣的讀者必然會心一笑、感同身受；但〈臺灣有鴉片的販賣處〉一節，則可能對於歷史不熟悉的讀者，會感到驚訝，甚至「毀三觀」。而在〈從滿洲國跨境到中華民國〉篇章中，更可讀到「日本前往滿洲國和中華民國不需要護照」，這般奠基於特殊歷史背景的描述，這是以往閱讀沉重的歷史書籍，不曾見到的細節與面向。

至於在第二章的「戰後」階段，除了以對照的角度去理解日本人心態的轉變之外，對我更有個人的特殊意義：因我父親，便是在一九七○年代前後，擔任日語導遊，接待許多來臺觀光的日本旅客。過往只能從他的回憶，去試圖構築當時的情景，而今從這本書中，便有了可供參照的資訊；例如：寫到日本人可在漢字文化圈以「筆談」方式旅行，更是令我們產生相當的共鳴。

對於一些受到傳統歷史教育的讀者，或許在本書的某些名詞或書寫角度上，讀起來會覺得有點「違和感」；但倘若能拋棄成見，理解作者是以一個日本人的觀點，去探尋「曾經有過的旅行與生活方式」之初心，則必然能獲得非常豐富與精彩的閱讀體驗。

★大日本帝國時期的海外鐵道／序文

繁體中文版序

　　本書是《大日本帝国の海外鉄道》（東京堂出版，二〇一五年）的繁體中文版。日文原書出版於五年前，如今在日本國內陷入嚴重缺貨狀態，就連負責出版本書的東京堂出版社也無法解決無書可賣的問題。在這樣的狀態下，身為本書內容主要介紹地區之一的臺灣卻要出版本書的翻譯版，說起來頗令人莞爾。但站在作者的立場來看，自己的著作能夠在另一個語言世界裡重獲新生，畢竟是件值得欣喜的事。

我在本書的前言中亦曾提到，本書是以「二十世紀前期的日本人在當時的東亞搭乘列車旅行」為假想情境，將介紹的內容彙整成宛如現代隨身旅遊手冊的風格。因此本書立場的大前提是（當時的）日本人在「外地」（日本列島以外的日本領土或特殊權利地區）進行的觀光旅行。

　　不過當時的日本並沒有依人種或民族訂定旅行上的限制，任何人只要依規定支付相關費用，就可以在外地進行觀光旅行。因此當時身為日本國民的臺灣人，當然也可以利用本書所介紹的列車及旅客服務，在臺灣全島及朝鮮半島、樺太（現在的庫頁島）、塞班及帛琉等南洋群島旅行。對當時的臺灣人而言，日本列島全土、朝鮮、樺太、關東州（遼東半島前端地區）及南洋群島都算是「國內」，因此到這些地方旅行都算是「國內旅行」。所以藉由本書的內容，也能夠想像出約八十年前由臺灣人以臺灣作為起訖點在整個廣大的東亞地區的觀光旅行。

　　我特別希望臺灣讀者們注意到的一點，是在當時廣大東亞地區的大日本帝國勢力圈內，並非僅有以日本列島為核心的中央集權式交通設施。除了連結日本列島之外，外地各地區之間也設有相互往來的定期航班，且曾發行各種方便實惠的聯絡車票。例如當時可以買到臺灣總督府交通局鐵路及南滿洲鐵路之間的直通車票，這意味著當時在臺灣與滿洲之間相互往來的旅客需求並不低。

　　這些載客航線及直通車票的資訊都記載在當時的日文旅遊導覽手冊上，但由於與日本列島的關聯性較低，因此在日本很難找到關於當時實際搭乘狀況的史料及旅客經驗談等紀錄。同樣的道理，當時雖有許多連結中國大陸的航線，但以日文寫成的相關搭乘紀錄並不多。我衷心期盼這次發行的本書中文版能發揮拋磚引玉的效果，讓我有機會獲得過去無從得知的中文第一手史料及研究文獻，或是有機會聆聽高齡人士述說當年旅行回憶的寶貴經驗談。

　　除此之外，關於日本統治時期的臺灣交通運輸狀況及載客服務，相信也有很多內容能夠引起現代臺灣讀者的興趣。例如很多人應該都知道，如今在臺灣各地車站所販賣的「便當」，乃是源自於日文中的「弁当」一詞。那麼在日本統治時期由日本本土造訪臺灣的日本人，對於臺灣鐵路旅行的飲食文化有何評論與感想？針對這一點，本書也藉由當時的日本旅行雜誌及旅遊導覽手冊內容進行了剖析。此外，在這一類以日文寫成的古老史料紀錄中，包含很多珍貴的臺灣本地照片，本書盡量在不違反日本著作權法的前提下大量囊括收錄。當時的臺灣是個什麼樣的地方？有著什麼樣的列車？能夠進行什麼樣的觀光旅行？在閱讀本書的過程中，除了想像這些情境之外，也可以深入思考這些往事以什麼樣的形式在現代的臺灣鐵路旅行中傳承了下來。

　　比較臺灣與其它地區的差異，也是閱讀本書所能獲得的知識及觀點之一。當時除了屬於「日本國內」的朝鮮半島等海外領土之外，日本還在中國大陸上擁有南滿洲鐵路、上海共同租界等各種特殊權利，這些地區統稱為「外地」。但同為「外地」，各地區的鐵路及其它交通運輸相關現象卻是截然不同。有些交通設施是以地方性運輸為主要存在意義，有些則是聯繫中國大陸的國際聯繫運輸交通系統的一環，各交通設施的背景都有著地政學上的性質差異。將日本統治時期的臺灣鐵路相關現象，與同時期的朝鮮、樺太等地進行分析比較，有助於更加多元且客觀地理解臺灣鐵路的發展史。

　　聽說近年來臺灣人對鐵路旅行的興致越來越高昂，在日本也經常能見到搭乘列車旅行的臺灣觀光客。我希望藉由本書讓臺灣的讀者們知道，其實我們的祖父母或更早一輩的前人們，也曾經像這樣享受過鐵路旅行的樂趣。

令和二（二〇二〇）年六月　作者

★跨越世紀的亞洲觀光／名人推薦

專文推薦

工頭堅　《旅飯》創辦人、「出發吧！鐵三角」節目主持人

洪致文　國立臺灣師範大學地理學系教授

聯名推薦

林氏璧  日本自助旅遊中毒者

謝哲青　作家、知名節目主持人

★大日本帝國時期的海外鐵道／名人推薦

工頭堅|《旅飯》旅行長

胡川安|中央大學中文系助理教授

蔣竹山|中央大學歷史所副教授暨所長　　　（依姓氏筆畫排列）

「讓我們以一個時空旅人之身分，買張車票，搭上想像的列車，馳騁在歷史的國度，再度為渴望鐵道旅行的心靈，開啟通往可能性的隧道。」　

《旅飯》旅行長　工頭堅

「鐵道承載人來往於各地之間，與居住的空間發生交錯時，不再只是一項工具，而成為文化憑藉的依據、成為記憶的一部分。」

中央大學中文系助理教授　胡川安

陳嫻若、李彥樺

★跨越世紀的亞洲觀光／譯者簡介

陳嫻若

東吳日文系畢業，曾為出版社日文編輯，目前專職日文翻譯。喜歡閱讀文學，也樂於探究各領域的知識，永遠在翻譯中學習。譯作有：《戰後日本大眾文化史》、《我把青春賭給山》、《豐田物語》、《哲學是職場上最有效的武器》、《地球全史》、《不自由的心》、《怒》、《今天也謝謝招待了》、《喜樂京都》、《塵封筆記本》、《穿越光之小徑》、《海上的世界地圖》、《闇的美術史》、《生還者》等。

★大日本帝國時期的海外鐵道／譯者簡介

李彥樺

一九七八年出生。日本關西大學文學博士、臺灣東吳大學日文系碩士。鑽研翻譯理論多年，譯作涵蓋文學、財經、實用叢書、旅遊手冊、輕小說、漫畫等各領域。